Getriebeöle

1. Allgemeines zu Betriebsstoffen für Getriebe in KFZ

In Fahrzeugen sind Getriebe unterschiedlichster Konstruktionen und Aufgaben montiert. Sie dienen vorrangig zur Drehzahlanpassung zwischen Motor und Antriebsachse, zum Drehzahlausgleich zwischen Achsen oder Rädern oder zur Richtungsänderung im Triebstrang.

Am bekanntesten sind folgende Getriebetypen und Ihre mechanischen Übertragungselemente:

1) Manuelle Schaltgetriebe: Stirnradverzahnung
  • synchronisiert: Synchronringe
  • nicht synchronisiert: Schaltklauen
  • automatisiert: elektr./hydr. Aktuatoren
2) Automatikgetriebe
  • mit Schaltstufen: Planetenverzahnung
  • stufenlos (CVT): Band, Kette, Toroid
3) Seiten-, Endantriebe, oder Radnaben: Planeten-, Stirnräder

4) Achsgetriebe, Differenziale: Hypoid-, Kegelräder

5) Lenkgetriebe


Weiterhin finden sich bei vielen Fahrzeugen im Getriebegehäuse oder im Ölkreislauf Reibelemente im Ölbad:

1) Anfahrkupplungen, Schaltkupplungen
  • hydraulischer Wandler mit Wandlerüberbrückungskupplung
  • nasslaufende Anfahrkupplung
  • nasslaufende Doppelkupplung
  • Schaltkupplungen im Stufenautomaten
2) Ausgleichselemente
  • Synchronisierungen im Handschaltgetriebe
  • Reiblamellen im Sperrdifferenzial
3) Bremsen
  • nasse Bremsen speziell in Landmaschinengetrieben
  • Schaltbremsen in Stufenautomaten

Genauso unterschiedlich wie die diversen Getriebebauarten und die zum Einsatz kommenden Komponenten sind auch deren jeweilige Anforderungen an den zu verwendenden Betriebsstoff. Diese Anforderungen werden von den Herstellern durchaus unterschiedlich gewichtet und formuliert. Dies erklärt die Vielfalt der im Markt geforderten Spezifikationen und Ölsorten für Getriebe in Fahrzeugen.

Es muss hierzu jedoch angemerkt werden, dass es unter Berücksichtigung der modernen Schmierstofftechnologie durchaus möglich geworden ist, universell einsetzbare Rationalisierungsbetriebsstoffe für sehr viele Getriebebauarten dem Anwender zur Verfügung zu stellen. Rationalisierungsbetriebsstoffe verhindern Fehlbefüllungen sowie hieraus resultierende Getriebeschäden und kommen den berechtigten Wünschen der Anwender nach einer problemlosen Lagerhaltung und Disposition entgegen.

Die grundsätzlichen Anforderungen an Betriebsstoffe für Getriebe in Fahrzeugen sind:

  • Reibungs- und Verschleißminderung (AW - AntiWear) in Lagern, Verzahnungen etc.
  • ABER: Einstellung und Erhaltung eines definierten Reibverhaltens (gewünschte Reibung) an Reibbelägen, Kupplungen, Bremsen, s. o.
  • Druckaufnahmevermögen (EP - Extreme Pressure)
  • Schutz gegen Korrosion
  • Sicherheit vor Ablagerungen durch Reinigungs- und Schmutztragefähigkeit
  • Kontrolle des Schaumverhaltens
  • -Wärmeabfuhr
  • keine ungünstigen Einflüsse auf Dichtungsmaterialien und andere Werkstoffe
  • optimales Viskositäts-Temperatur-Verhalten für optimale Schmierung in allen Betriebsbereichen
  • Alterungsstabilität und Hochtemperaturbeständigkeit
  • Funktionssicherheit

Diese vielfältigen Anforderungen eines modernen Getriebes an den Schmierstoff können nur erfüllt werden, wenn aus anwendungstechnischer Sicht der richtige Schmierstoff in der geforderten Menge im zulässigen Betriebszustand im Getriebe zum Einsatz kommt.

Zu niedriger Ölstand (unterhalb der zulässigen Minimummarke) führt oft zu gefährlich hohen Öltemperaturen durch Mangelschmierung. Als Folge steigt der Verschleiß, Partikel sorgen für Ablagerungen und Undichtigkeit wegen zerstörter Wellendichtringe. Auch eine Ölüberfüllung ist bei Getrieben zu vermeiden. Als Folge können hier Überhitzung, Schäumen des Öles und ein hoher Überdruck im Getriebe auftreten, der fallweise zu Undichtigkeit am Getriebe und Ölverlust über die Gehäuseentlüftung führen kann.



2. Betriebsstoffarten

Zur Getriebeschmierung werden die unterschiedlichsten Betriebsstoffe eingesetzt, um die jeweils für den Getriebetyp wichtigsten Anforderungen zu erfüllen. Getriebeöle für Fahrzeuge sind heute fast ausnahmslos hoch additivierte Schmierstoffe. Früher wurde teilweise noch nach mild legierten, hoch legierten und höchst legierten Ölen unterschieden. Diese Bezeichnungen sind heute nicht mehr erforderlich, da die einzelnen Klassifikationen und Spezifikationen von Herstellern und Verbänden eine exaktere Definition zulassen. Vor 20 und mehr Jahren war es durchaus noch möglich, dass Getriebeöle nach dem damaligen Stand der Technik Versprödungen an Dichtungsmaterialien und Korrosionen an Buntmetallen bewirkten. Damals war der Begriff „mild legiert“ ein Hinweis auf eine gute Dichtungsverträglichkeit.

Moderne Schmierstoffe sind trotz höherer Additivierung dichtungsverträglich, die Herstellerfreigaben beinhalten z. T. umfangreiche Abprüfungen zur Dichtungsverträglichkeit in der speziellen Anwendung. Teilweise findet sich in bestimmten Vorschriften noch der Hinweis: „nicht verharzende“ bzw. „säurefreie“ Getriebeöle einsetzen. Moderne Schmierstoffe erfüllen selbstverständlich diese Anforderungen.

Die Spezifizierung und Klassifikation von Getriebeölen erfolgt durch die Hersteller und übergreifende Verbände, hierzu mehr unter Kapitel 3.

Nachfolgend die für den Praxiseinsatz in Getrieben wichtigsten Öltypen:


2.1 Motorenöle

HD-Motorenöle werden häufig für Getriebe und Getriebe-Hydrauliksysteme in Arbeitsmaschinen benötigt. Es sind auch PKW-Modelle (alt) und Motorräder auf dem Markt, bei denen Motor und Getriebe einen gemeinsamen Ölhaushalt aufweisen.

Bei Motorrädern mit gemischtem Ölhaushalt werden vornehmlich Mehrbereichsmotorenöle verwendet, die sowohl den Motor als auch die Verzahnung des Getriebes schmieren. Läuft bei Motorrädern mit gemeinsamem Ölhaushalt die Schaltkupplung ebenfalls mit im Ölbad, so sind spezielle Öle erforderlich, die auf die hohen Scherbelastungen und die besonderen Reibungsanforderungen der Kupplung eingestellt sind. Bei diesen Motorrädern kann die unsachgemäße Verwendung reiner PKW-Motorenöle zu schwerwiegenden Schäden oder Zerstörung der Einheiten führen! Unsere Anwendungstechniker helfen gerne bei der Auswahl des richtigen FUCHS Silkolene-Schmierstoffes.

Ansonsten werden reine Motorenöle oft auch in Getrieben und Hydrauliken von Nutzfahrzeugen, Bau- und Arbeitsmaschinen eingesetzt, bei denen die Konstruktion keine höchst additivierten Getriebeöle nötig macht. Hier werden vornehmlich Einbereichsmotorenöle verwendet. Auch hydraulische Getriebebremsen wie Intarder oder Retarder können mit Motorenölen betrieben werden.


2.2 Handschaltgetriebeöle (MTF)

In modernen Handschaltgetrieben übernimmt der Schmierstoff, neben der klassischen Verschleißminderung, vielfältige Aufgaben und hat Einfluss auf den Fahrkomfort, da die Qualität des Gangwechsels maßgebend vom Schmierstoff beeinflusst wird.

Handschaltgetriebe verwenden in der Regel Trockenkupplungen, insofern werden die Reibeigenschaften des Schmierstoffes voll auf die Anforderungen der Synchronisierungen (wenn vorhanden) eingestellt. MTFs sind daher in der Regel nicht nasskupplungstauglich.

Da in einem Handschaltgetriebe durchaus verschiedene Synchronisierungsmaterialien (Buntmetall/Sinter, Aluminium, Carbon etc.) zum Einsatz kommen können, ist eine universelle Synchronverträglichkeit von hoher Bedeutung.

Weiterhin wird die Entwicklung eines MTFs von folgenden Punkten geleitet:
  • Verschleißsicherheit (ausgeprägte EP/AW-Eigenschaften)
  • gute Kaltschaltbarkeit, niedrige Kälteviskosität
  • hohe Fuel-Efficiency (hoher Wirkungsgrad, geringe Verluste) durch Einsatz besonderer Friction-Modifier
  • lange Wechselintervalle oder gar Fill-for-life
  • keine Geräuschentwicklung, Schwingungsdämpfung
  • hohe Leistungsdichte (hohe Durchgangsmomente/geringe Baugröße)
  • ausgeprägte thermische Stabilität
  • Lagerverträglichkeit
  • Verhinderung von Ablagerungen

Der nötige Verschleißschutz wird durch die Einbausituation und die verwendeten Verzahnungstypen vorgegeben. Klassische Front-quer-Einbauten können zumeist ohne Hypoid-Radsätze gebaut werden, wodurch die EP-Eigenschaft (besonders Langsamlaufverschleiß) geringer sein darf (GL-4; siehe Kapitel 3) als zum Beispiel bei Frontlängs-Einbauten mit z. T. Hypoidtrieb und der Notwendigkeit zu maximalem Verschleißschutz. Allerdings gilt in der Regel: Je höher der Verschleißschutz, desto niedriger die Alterungsstabilität.

Die Spanne der typischen Viskositäten bei MTFs ist groß und reicht für die kinematische Viskosität bei +100 °C von 6 mm2/s bis über 16 mm2/s.


2.3 Achsgetriebeöle

Da es sich bei Achsgetrieben vorrangig um fest übersetzte Getriebe ohne Reibelemente handelt, kann auf besondere Reibeigenschaften wie bei MTFs verzichtet werden. Demgegenüber fordert das Achsgetriebe durch Einsatz von Hypoidtrieben (Langsamlaufverschleiß, Gleiten sorgen für höchste Oberflächendrücke) einen gegenüber dem MTF besonders hohen Verschleißschutz (AW) und maximale Hochdruckeigenschaften (EP). Dies ist nur mit hoch konzentrierten Schwefeladditiven möglich, weshalb Achsöle nicht kupplungs- oder synchronisierungstauglich sind.

Trotz des hohen Verschleißschutzes müssen Achsgetriebeöle weiterhin gute Alterungseigenschaften besitzen, auch hier müssen immer längere Wechselintervalle bis hin zu Fill-for-life erzielt werden.

Mit steigenden Emissionsvorschriften für Kraftfahrzeuge rücken auch die Achsöle immer mehr in den Fokus der Wirkungsgradoptimierung. Moderne Achsöle werden durch Verwendung synthetischer Grundöle und Zugabe ausgewählter Friction-Modifier optimiert und so die Reibungsverluste im Getriebe minimiert.

Für Achsgetriebe mit Sperrdifferenzial sind sehr häufig Achsöle mit so genanntem Limited-Slip (LS)-Zusatz gefordert, um ein verschleiß- und geräuscharmes Schalten der Sperre zu gewährleisten.

Im Zuge der Einführung dynamisch geregelter Antriebsstränge werden heutzutage auch immer häufiger elektronisch- oder selbstregelnde Lamellensperren mit im Achsgetriebe verbaut. Manche Lösungen sehen für die Lamellenkupplung ein eigenes Öl vor, andere Lösungen lassen die Lamellensperre mit im Achsöl laufen. Dies stellt wiederum erweiterte Anforderungen an die Reibeigenschaften, die speziell eingestellt werden müssen.

Die Spanne der typischen Viskositäten bei Achsölen ist weit und reicht für die kinematische Viskosität bei +100 °C von 10 mm2/s bis über 30 mm2/s.


2.4 Automatic Transmission Fluids (ATF)

ATFs sind spezielle Funktionsflüssigkeiten für Automatikgetriebe. Da bei Stufenautomaten die milderen Planetenradsätze (mehr Zahnkontakte pro Übersetzungsstufe verteilen die Belastung besser) eingesetzt werden, kann auf einen sehr hohen Verschleißschutz verzichtet werden. Die EP/AW-Eigenschaften von ATFs liegen in der Regel unter denen von MTFs. Dahingegen werden ATFs viel spezieller auf die Notwendigkeiten der nasslaufenden Schaltkupplungen und –bremsen sowie auf die evtl. vorhandene Wandlerüberbrückungskupplung abgestimmt. In Sonderfällen werden ATFs auch für bestimmte Synchron-Schaltgetriebe sowie Getriebe-Hydrauliksysteme eingesetzt, wenn die Konstruktion auf geringen Verschleißschutz ausgelegt ist.

Gefordert werden folgende Eigenschaften von ATFs:
  • definierte dynamische und statische Reibwerte im Kupplungsversuch
  • sehr hohe Reibwertkonstanz über Lebensdauer
  • hohe thermische Stabilität
  • sehr gutes Viskositäts- und Tieftemperatur-Verhalten,
  • hohe Fuel-Efficiency
  • hohe Scherstabilität
  • ausgezeichnetes Schaumverhalten und Luftabgabevermögen (gg. Kavitation in der Hydraulikpumpe)
  • Fill-for-life
  • keine Geräuschentwicklung
  • hohe Leistungsdichte (hohe Durchgangsmomente/geringe Baugröße)
  • garantierte Verschleißsicherheit

Wichtig für die Funktion des Automatikgetriebes ist der Reibkoeffizient beim Öffnen und Schließen der ölgeschmierten Lamellenkupplungen und -bremsen in Automatikgetrieben. Das Schaltverhalten beim Gangwechsel wird durch das verwendete Lamellenmaterial sowie den eingesetzten ATF-Typ bestimmt. Vor allem wegen unterschiedlicher Anforderungen bestimmter Hersteller von Automatikgetrieben an die Reibwertcharakteristik hat sich keine allgemeine Klassifikation von ATFs durchgesetzt, maßgeblich sind hier die Herstellerspezifikationen. Die Spanne der typischen Viskositäten bei ATFs ist weit und reicht für die kinematische Viskosität bei +100 °C von 6 mm2/s bis über 9 mm2/s.


2.5 Öle für stufenlose Automatikgetriebe (CVTF)

CVTFs sind den ATF-Ölen ähnlich, aber zusätzlich zu den ATF-Eigenschaften besonders abgestimmt auf die nötigen Reibeigenschaften für den Kontakt zwischen den metallischen Reibpartnern (Variator zu Kette/Schubgliederband).

Da CVT-Getriebe meist starke Hydraulikpumpen verwenden (Variatorverstellung und -verriegelung), müssen CVTFs besonders gute Schaumeigenschaften und ein gutes Luftabscheidevermögen aufweisen, um Kavitation in der Pumpe zu verhindern.

In der Testphase befinden sich derzeit auch so genannte Toroidgetriebe (CVT-T), in denen das Drehmoment stufenlos über den Kontakt von Stahlrädern in Hohlrollen (Toroiden) übertragen wird. Der Kontakt ist hier nicht, wie bei Band- oder Ketten-CVTs, reibschlüssig, sondern das Öl zwischen Rad und Toroid überträgt Schubkräfte. Hierzu können keine normalen CVTFs oder ATFs verwendet werden, es sind spezielle Traktionsfluide notwendig.


2.6 Öle für Doppelkupplungsgetriebe (DCTF)

Doppelkupplungsgetriebeöle stellen den Kompromiss zwischen den Eigenschaften eines hervorragenden MTFs und eines hervorragenden ATFs dar.

Da konstruktiv die Doppelkupplungsgetriebe im Schaltungsteil wie herkömmliche Handschaltgetriebe aufgebaut sind, muss ein DCTF natürlich den Anforderungen an ein normales MTF genügen. Die Doppelkupplung ist meist eine nasslaufende Lamellenkupplung, also stellt sie Anforderungen an das Öl wie ein ATF. Zudem werden auch Hydraulikpumpen eingesetzt, was die Anforderungen an die Schaumfestigkeit erhöht.

Mittlerweile kommen auch so genannte trockene Doppelkupplungsgetriebe auf den Markt – hier läuft die Kupplung nicht im Ölbad – weshalb als Schmierstoff ein geeignetes MTF in Frage kommt.


2.7 Multifunktionsöle

Besonders beim Bau von Agrarmaschinen mit einer Vielzahl von ölgeschmierten Systemen und Getrieben besteht die Notwendigkeit, die Kreisläufe zusammenzufassen oder aus Rationalisierungsgründen mit einheitlichen, übergreifenden Spezialschmierstoffen, so genannten Multifunktionsölen zu betreiben.

Unter Multifunktionsölen versteht man Schmierstoffe, die Eigenschaften und Anwendungsgebiete o. g. Öltypen vereinen und z.T. sogar im Motor betrieben werden können. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick:


Aggregat

TOU

STOU

UTTO

Verbrennungsmotor

x

x


Schaltgetriebe

x

x

x

Hydrauliksysteme mit nassen Bremsen


x

x

Hydrauliksystem

x

x

x

Endantriebe

x

x

x



TOU = Tractor Oil Universal
STOU = Super Tractor Oil Universal
UTTO= Universal Tractor Transmission Oil

Die o. g. Multifunktionsöle stellen einen Kompromiss der je nach Typ geforderten Einsatzgebiete dar und sollten nach Ihren Stärken für die jeweilige Anwendung ausgewählt werden. Unsere Anwendungstechniker unterstützen Sie gerne bei der Auswahl des richtigen Schmierstoffes für Ihre Anwendung.


3. Klassifikationen und Spezifikationen

3.1 API-Klassifikationen

Das American Petroleum Institute (API) hat ein Getriebeöl-Klassifikationssystem geschaffen, das eine Einstufung nach den Einsatzbedingungen gemäß der zum Einsatz kommenden Verzahnungen ermöglicht.

Eventuell vorhandene Reibsysteme im Getriebe wie Kupplungen oder Synchronisationen sind genauso wenig berücksichtigt wie Dichtungsverträglichkeit oder Komponentenverschleiß. Die API-Getriebeöl-Klassifikationen sind international eingeführt, jedoch nur noch zum Teil in Anwendung (siehe nachfolgende Tabelle).


API-Getriebeöl-Klassifikationen

API

Einsatzbedingungen

Getriebebauart

GL-1 (veraltet)

niedrige Flächenbelastung und Gleitgeschwindigkeit

Achsgetriebe mit Schrägverzahnung, Schneckengetriebe, Schaltgetriebe

GL-2 (veraltet)

höhere Belastungen als unter API GL-1 beschrieben

Schneckengetriebe, die nicht mehr mit Ölen API GL-1 betrieben werden können

GL-3 (veraltet)

mäßig schwere Bedingungen hinsichtlich Drehzahl und Belastung

Achsgetriebe mit Schrägverzahnung, Schaltgetriebe

GL-4 (veraltet)

hohe Drehzahl/niedriges Drehmoment bzw. niedrige Drehzahl/hohes Drehmoment

Schaltgetriebe, Hypoid-Achsgetriebe, Achsgetriebe mit leichtem Achsversatz

GL-5

hohe Drehzahl/Stoßbelastung bzw. hohe Drehzahl/niedrigeres Drehmoment bzw. niedrige Drehzahl/hohes Drehmoment; hohe Gleitanteile

Hypoid-Achsgetriebe, Schaltgetriebe, Achsgetriebe mit hohem Achsversatz

MT-1

stirnradverzahnte Klauengetriebe

nicht synchronisierte Schaltgetriebe




Wichtig:
Von den ursprünglichen fünf Kategorien (GL = Gear Lubricant) ist heute nur noch die Kategorie GL-5 gültig und abprüfbar. Auch GL-4 ist nicht mehr gültig und neue Öle können mangels Testequipment nicht mehr gemäß GL-4 qualifiziert werden. Die GL-Klassifikation ist vom amerikanischen Markt getrieben und gibt keinerlei Hinweise auf Synchronisierungsverträglichkeit der Öle!

In der Regel hat sich jedoch herausgestellt, dass API GL-4-Öltypen eher synchronisierungstauglich sind, da sie milder additiviert sind als GL-5, was durch den zwangsweise hohen Schwefelgehalt selten synchronisierungstauglich ist. Es kann also angenommen werden:

API GL-4:     vorwiegend Schaltgetriebe und milde Achsgetriebe
API GL-5:     vorwiegend stark belastete Achsgetriebe und fallweise hoch belastete Schaltgetriebe (Transaxle)


3.2 Spezifikationen der US-Militärbehörden

Die Militärbehörden der USA haben eigene Getriebeölspezifikationen erstellt, die gelegentlich auch im zivilen Sektor Anwendung finden.


3.3 Spezifikationen der Getriebehersteller

In den meisten Fällen fassen die Getriebehersteller Ihre Anforderungen an Schmierstoffe in eigenen Spezifikationen zusammen. Diese verwenden oft als Basis API- oder MIL-Spezifikationen und erweitern diese um konstruktionsbedingte Zusatzforderungen.

Die Ursache von eigenen Hersteller-Spezifikationen sind vielfältig:
  • Die API- bzw. MIL-Getriebeölspezifikationen definieren nicht die benötigte Betriebsstoffart (z. B. ATF, UTTO, STOU).
  • Das schmierstoffseitig zu versorgende Aggregat stellt Anforderungen an das Getriebeöl, die nicht von den gemäß API bzw. MIL verfügbaren Ölen erfüllt werden.
  • Der Getriebehersteller vertreibt ein „eigenes“ Getriebeöl und grenzt dieses durch eine eigene Spezifikation ab.

Es würde diesen Rahmen sprengen, wenn alle entsprechenden und sich häufig auch kurzfristig ändernden Herstellerspezifikationen erfasst würden. Unsere Fachberater informieren Sie hierzu gerne. Dennoch an dieser Stelle ein Überblick über ausgewählte Hersteller:


ALLISON

C-4     NFZ-Getriebeöle


MERCEDES-BENZ

MB 235.0     Hypoidgetriebeöle SAE 85W-90, SAE 90
MB 235.1     Getriebeöle SAE 80, 80W/85W
MB 235.4     Synthetische Getriebeöle SAE 75W/85W
MB 235.5     Getriebeöle SAE 80, 80W/85W
MB 235.6     Hypoidgetriebeöle SAE 85W-90, SAE 90
MB 235.7     FE-Hypoidgetriebeöle SAE 85W-90
MB 235.8     Hypoidgetriebeöle SAE 75W-90
MB 235.9     Achsgetriebeöle für ZF-Automatikgetriebe
MB 235.10     Schaltgetriebeöle
MB 235.11     FE-Schaltgetriebeöle mit verl. WI
MB 235.12     Schaltgetriebeöle SAE 30, 40
MB 235.13     Vollsynthetisches Schaltgetriebeöl
MB 235.15     Hypoidgetriebeöl SAE 75W-85
MB 235.20     Mineralisches Achsöl, LD, SAE 80W-90
MB 235.27     Retarderöle SAE 10W, 20W, 30, 40, 50
MB 235.61     Hypoidgetriebeöle AMG
MB 236.1     Flüssigkeitsgetriebeöle (DEXRON III)
MB 236.2     Flüssigkeitsgetriebeöle (TASA)
MB 236.3     Lenkgetriebeöle
MB 236.5     Flüssigkeitsgetriebeöle (DEXRON III)
MB 236.6     Flüssigkeitsgetriebeöle (DEXRON II D)
MB 236.7     Flüssigkeitsgetriebeöle (DEXRON II D)
MB 236.8     Flüssigkeitsgetriebeöle (DEXRON II E)
MB 236.9     Flüssigkeitsgetriebeöle (DEXRON III)
MB 236.10     Flüssigkeitsgetriebeöle NAG1 (ATF)
MB 236.11     Flüssigkeitsgetriebeöle (ATF)
MB 236.12     Automatikgetriebeöl NAG2 (ATF)
MB 236.13     ATF für Verteilergetriebe
MB 236.20     CVT-Öl für Autotronic
MB 236.81     Flüssigkeitsgetriebeöle (ATF)


FORD

MERCON    ATF, erschienen 1981, ab 2007 ungültig
MERCON V    ATF, erschienen 1996, abwärtskompatibel
MERCON SP    Service-ATF


GENERAL MOTORS (ATFs)

Type A, Suffix A (TASA)     ATF, erschienen 1957
DEXRON B (B-Nummer)     ATF, erschienen 1967
DEXRON II (C-Nummer)     ATF, erschienen 1973
DEXRON II D (D-Nummer)     ATF, erschienen 1981
DEXRON II E (E-Nummer)     ATF, erschienen 1991
DEXRON III (F-Nummer)     ATF, erschienen 1994
DEXRON III G (G-Nummer)     ATF, erschienen 1997
DEXRON III H (H-Nummer)     ATF, erschienen 2005 obsolet ab 2007
DEXRON VI (J-Nummer)     ATF, erschienen 2006


MACK

GO-H     Achsöl
GO-J     Achsöl Standardintervall
GO-J plus     Achsöl verlängertes Intervall
TO-A plus     MTF verlängertes Intervall


MAN

M 3343 M     Multifunktionsöl, mineralisch, verl. WI
M 3343 S     Multifunktionsöl, synthetisch, verl. WI
339 Typ A     ATF Type A Suffix A, obsolet
339 Typ Z1-Z4     ATF für ZF-Automaten
339 Typ V1-V2     ATFs für Voith-Automaten
MAN 341 Z-1     MTF, mineralölbasisch, normale WI
MAN 341 Z-2     MTF, mineralölbasisch, verl. WI
MAN 341 Z-3     MTF, teilsynthetisch, verl. WI
MAN 341 Z-4     MTF, teilsynthetisch, verl. WI
MAN 341 Z-5     MTF, synthetisch, maximale WI
MAN 341 ZE     MTF, ZF-Getriebe ohne Astronic
MAN 341 VR     MTF, VOITH Retarder
MAN 341 MB     MTF, MB-Schaltgetriebe in Bussen
MAN 342 M-1     Achsöl, min. o. teilsynth., normale WI
MAN 342 M-2     Achsöl, min. o. teilsynth., verl. WI
MAN 342 M-3     Achsöl, min. o. teilsynth., verl. WI
MAN 342 S-1     Achsöl, synthetisch, maximale WI


SCANIA

STO 1:0     NFZ-Getriebeöle


VOITH

55.6335.XX     ATFs, normale WIs
55.6336.XX     ATFs, verlängerte WIs


ZF

TE-ML 02     Handschaltgetriebe und Automatikgetriebe für NFZ
TE-ML 03     Wandlergetriebe für Arbeitsmaschinen
TE-ML 04     Schiffsgetriebe
TE-ML 05     Achsen für Arbeitsmaschinen
TE-ML 06     Traktorengetriebe und Hubhydrauliken
TE-ML 07     Hydrostatisch-mechanische und elektrische Antriebe
TE-ML 08     Mechanische Lenkungen für PKW, LKW und Arbeitsmaschinen
TE-ML 09     Lenkungen/Ölpumpen für PKW, LKW und Arbeitsmaschinen
TE-ML 11     Mechanische Schaltgetriebe und Automatikgetriebe für PKW
TE-ML 12     Achsen für NFZ und Busse
TE-ML 13     ZF-Aggregate in Sonderfahrzeugen
TE-ML 14     Lastschaltautomatgetriebe für Busse und LKW
TE-ML 15     Bremssysteme für Sonderfahrzeuge
TE-ML 16     Getriebe für Schienenfahrzeuge
TE-ML 17     Getriebe und Achsen für Hubstapler
TE-ML 18     Achsen für PKW
TE-ML 19     Verteiler- und Versatzgetriebe für NFZ


4. Viskosität (SAE-Klassen)
Die Viskosität ist von Temperatur (Viskositätsindex) und Druck (Kompressibilitätskoeffizient) abhängig. Dies kann je nach Additivierung und Grundöl beeinflusst werden. Je nach Art der Formulierung kann die Viskosität auch vom Schergefälle im Schmierfilm abhängen. Bei Getriebeölen für Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen bedient man sich zur Klassifizierung des Viskositäts-Temperatur-Verhaltens der so genannten SAE-Klassen (SAE = Society of Automotive Engineers), die aus den USA stammen. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die SAE-Klassen ausschließlich eine Viskositäts-Einstufung darstellen. Eine Aussage über die Ölqualität lassen sie nicht zu. Der SAE J 306 Standard definiert Viskositätsklassen für automotive Achs- und Schaltgetriebeöle. ATF-Typen werden jedoch nicht nach SAE klassifiziert.

Mit der Revision von 2005 wurde die SAE J 306 um die SAE-Klassen 110 und 190 erweitert. Diese finden jedoch in Europa kaum Anwendung. Die SAE J 306 (JUN 05) ersetzt voll die alte SAE J 306 (JUL 98), d. h. die neue Viskositätsaufteilung über SAE 90 ist verbindlich zu beachten. Die Klassen wurden in der DIN 51512 weitgehend übernommen. Mehrbereichs-Getriebeöle erfüllen einerseits die „Kälteanforderungen“ einer der so genannten „W-Klassen“ (W = Winter) und andererseits die Hochtemperaturanforderungen einer der nicht mit „W“ gekennzeichneten SAE-Klassen bei +100 °C (z. B. SAE 80W–90). In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass zwischen dem SAE-Klassifikationssystem für Motorenöle und dem für Getriebeöle kein direkter Zusammenhang besteht. Vielfach wird angenommen, dass ein Getriebeöl SAE 80W doppelt so viskos wie ein Motorenöl SAE 40 wäre. Das ist falsch!

In etwa gelten hier folgende Zuordnungen:
  • Ein Getriebeöl SAE 80W kann die gleichen Viskositätseigenschaften wie ein Motorenöl SAE 20W-20 aufweisen.
  • Ein Getriebeöl SAE 90 entspricht in der Viskosität einem Motorenöl SAE 40 oder SAE 50.

Mehrbereichsgetriebeöle bieten gegenüber Einbereichsgetriebeölen einige Vorteile, wie beispielsweise:
  • erleichtert einen Kaltstart mit Sofortschmierung (niedrigerer Verschleiß!),
  • geringerer „Durchdrehwiderstand“ im Kalt- und Warmlaufbereich und damit einen günstigeren Getriebewirkungsgrad, verbunden mit einer Kraftstoffeinsparung,
  • leichteres Schalten bei Kälte,
  • stabileren Schmierfilm bei Heißbeanspruchung; hierdurch geringeren Verschleiß, niedrigere Getriebegeräusche und wegen der besseren Schmiereigenschaften auch unter Volllast einen günstigeren Getriebewirkungsgrad und in Folge eine Kraftstoffeinsparung.

5. Wechselintervalle
Bei PKW liegt oft eine so genannte „Lebensdauerfüllung“ vor, d. h. das werkseitig eingefüllte Getriebeöl bleibt die gesamte Fahrzeuglebensdauer im Aggregat, nur bei eventuellen Reparaturen erfolgt ein Ölwechsel. In der Praxis wird hier leider recht häufig nicht berücksichtigt, dass auch eine „Lebensdauerfüllung“ regelmäßige Ölstandskontrollen – am besten bei jedem Motorenölwechsel – erfordert. Auch Getriebe können undicht werden, das Fahren mit zu wenig Öl im Getriebe führt meist zu schweren Schäden. Weiterhin kann der Ölstand bei bestimmten Ölqualitäten durch Verdampfungsverluste über die Gehäuseentlüftung sinken.
Automatikgetriebe beanspruchen das Öl sehr stark. Deshalb sind hier die Ölwechselintervalle der Beanspruchung zuzuordnen. So ist z. B. bei einem vorwiegend im Gebirge eingesetzten Wagen das Öl öfter zu wechseln als bei einem fast nur im Flachland bewegten Fahrzeug. Automatikgetriebe reagieren recht empfindlich sowohl auf Über- als auch Unterfüllung. In jedem Falle sind die Wechselintervalle des Herstellers zu beachten.

Bei Nutzfahrzeugen, Geländewagen und Arbeitsmaschinen ist der Getriebeölwechsel üblich und auch notwendig, wenn auch z. T. mit deutlich längeren Wechselintervallen (wg. größerer Ölvolumina) als dies von PKW bekannt ist. Hochwertige vollsynthetische Öle und Syntheseöle ermöglichen z. T. deutlich verlängerte Wechselintervalle gegenüber freigegebenen mineralischen Schmierstoffen. Je nach Einsatzart lassen die LKW-Hersteller mittlerweile Ölverweilzeiten von bis zu 540.000 km und bis zu 3 Jahren zu. Dies gilt allerdings nur für Fernverkehrseinsatz mit entsprechend hohen Laufleistungen. Im harten Kurzstreckenverkehr oder Baustelleneinsatz gelten meist deutlich kürzere Intervalle. Bei NFZ wird das Öl oft stark durch Fremdverschmutzungen (Staub, Wasser usw.) beansprucht.

Wie kommt Schmutz in ein abgedichtetes Getriebe?
Wenn man davon ausgeht, dass Schmieröle sich bei einer Temperaturveränderung von +10 °C im Volumen um ca. 0,7 Vol.% ändern, d. h. bei einer Temperatursteigerung im Volumen zunehmen und bei einer Temperatursenkung im Volumen abnehmen, lässt sich folgendes Beispiel durchrechnen:

Das Getriebe einer Arbeitsmaschine fasst z. B. 50 Liter Öl. Die Maschine steht über Nacht und wird frühmorgens bei einer durchschnittlichen Temperatur von +10 °C gestartet. Die Betriebstemperatur des Öles, mit der das Gerät abends abgestellt wird, liegt bei +100 °C. Somit ändert sich das Ölvolumen zwischen Start- und Betriebstemperatur um über 3 Liter, d. h. in das Getriebegehäuse werden in der Abkühlungsphase jede Nacht ca. 3 Liter Außenluft über die Getriebeentlüftung gesaugt. Im Jahr sind dies bereits über 1000 Liter Außenluft. Ein Großteil des in der Außenluft enthaltenen Wassers kondensiert im Getriebe und kann zu Verschlammungen und Korrosionen führen. Der in der Luft gleichfalls enthaltene Staub ist auch noch zu berücksichtigen.
Unter anderem ist es deshalb bei Nutzfahrzeugen und Arbeitsmaschinen häufig Vorschrift, unabhängig vom angegebenen Ölwechselintervall in km oder Betriebsstunden, etwa einmal pro Jahr das Getriebeöl zu wechseln. Getriebe in Nutzfahrzeugen und Arbeitsmaschinen, bei denen der jährliche Ölwechsel vergessen wird, enthalten in sehr vielen Fällen nach drei oder vier Jahren kein „Öl“ mehr, sondern einen zähflüssigen Schlamm aus Öl, Wasser, Staub und sonstigen Verunreinigungen. Ein derartiger „Getriebeschmierstoff“ kann seine Aufgabe nicht mehr erfüllen. Betriebsstörungen und Schäden sind dann relativ oft die Folge eines vergessenen Ölwechsels. Eine weitere Gefahr besteht bei „Wasser im Öl“ darin, dass bei Erwärmung über +100 °C das Öl durch Dampfblasenbildung eruptiv über die Entlüftung austreten kann, bedeutende Ölverluste sind die Folge.