Motorenöle

A. Allgemeines zu Betriebsstoffen für Motoren in KFZ


Ohne Schmierstoffe wäre der Betrieb von PKW und Nutzfahrzeugen (LKW, Omnibusse, Baumaschinen, Landmaschinen..) nicht denkbar. Der Schmierstoff hat hierbei mehrere Aufgaben zu erfüllen:

1. Schmieren
d. h. die Reibung der Gleitpartner niedrig halten, Verschleiß verringern, Fressen der Reibpartner verhindern.

1.1 Vollschmierung: Idealer Schmierungszustand, da die Reibpartner durch eine Schmierstoffschicht getrennt sind. Es herrscht somit nur Flüssigkeitsreibung.
1.2 Teilschmierung: Im so genannten Mischreibungsgebiet berühren sich noch einzelne Rauigkeitsspitzen und führen zu Verschleiß. Es entsteht kein hydrodynamischer Schmierfilm. Zum Beispiel herrscht vor den Umkehrpunkten des Kolbens immer Teilschmierung. Durch den Einsatz von Additiven lässt sich hierbei aber der Verschleiß deutlich reduzieren.
1.3 Grenzschmierung: Wenn der flüssige Schmierstoff kein ,,Aufschwimmen“ der Reibungspartner mehr bewirken kann (z.B. durch zu wenig Relativgeschwindigkeit zwischen den Gleitschichten oder zu niedriger Viskosität des Schmierstoffs), spricht man von Trockenreibung. Durch den Einsatz von Additiven werden der Verschleiß und die Reibungskräfte reduziert.

2. Kühlen
d. h. die Reibungswärme der Gleitpartner und Abwärme des Motors abführen.

3. Schützen
d. h. das Innere der Aggregate vor Korrosion bewahren.

4. Transportieren
d. h. verschleißmindernde Wirkstoffe (EP-Additive) den Reibungspartnern zuführen und Schmutzpartikel und Abrieb zum Ölfilter bringen.

5. Sauber halten
d. h. Abriebelemente, Schmutzstoffe, Verbrennungsrückstände etc. in Schwebe halten und eine Ablagerung im Bauteil verhindern.

6. Abdichten
d. h. die Feinabdichtung an kritischen Stellen (z. B. an den Kolbenringen, Übergang GehäusewelIe) gewährleisten.

7. Kräfte übertragen
z. B. in Hydrostößeln oder in der Servolenkung.

Speziell auf die Anforderungen des Aggregats abgestimmt werden hierbei Motorenöle, Getriebeöle, ATF-Öle (Automatic Transmission Fluid) und Schmierfette eingesetzt. Aufgrund der Tatsache, dass die Ölwechselintervalle immer länger und die Füllmengen reduziert werden sowie durch Kapselung der Aggregate (Lärmschutz) die Temperatur im Bauteil steigt, werden immer höherwertige Schmierstoffe verlangt.
Der Schmierstoff ist dadurch zu einem wichtigen Konstruktionselement im Automobilbau geworden.



B. Eigenschaften


1. Viskosität
Die Viskosität (Zähigkeit) ist die Eigenschaft einer Flüssigkeit, der gegenseitigen laminaren Verschiebung (Verformung) zweier benachbarter Schichten einen Widerstand (innere Reibung, Schubspannung) entgegenzusetzen.

2. Viskositätsindex (VI)
Der VI ist eine rechnerisch ermittelte Zahl einer konventionellen Skala, welche die Viskositätsänderung eines Mineralöl- bzw. Syntheseerzeugnisses mit der Temperatur charakterisiert. Ein hoher Viskositätsindex kennzeichnet eine geringere Änderung der Viskosität mit der Temperatur als ein niedrigerer Viskositätsindex. Das Viskositäts-Temperaturverhalten kann durch die Zugabe von VI-Verbesserern (Polymere) beeinflusst werden.

3. Viskositäts-Klassifikation
Kfz-Schmierstoffe werden in Viskositätsklassen eingeteilt. Grundlage für diese Einteilung sind die SAE-Viskositätsklassen (Society of Automotive Engineers) für Motoren (SAE J 300 DIN 51 511) und Getriebeöle (SAE J 306 DIN 51 512). Man unterscheidet zwischen Sommer- und Winterölen. Mehrbereichsöle (z. B. SAE 10W-40) decken die Anforderungen des Kältefließverhaltens einer W-Klasse (SAE 10W) ab und haben bei +100 °C eine kinematische Viskosität, die einer SAE-Klasse ohne Zusatzbuchstaben (SAE 40) entspricht.

4. Scherstabilität
Zur Verbesserung des Viskositäts-Temperatur-Verhaltens werden Schmierölen Viskositätsindexverbesserer (öllösliche Polymere) zugegeben. Diese Polymermoleküle, die eine lineare-, gitter- oder netzartige Struktur aufweisen können, sind im Hochtemperaturbereich sehr große Molekülgebilde (Makromoleküle), die beim Einwirken von Scherkräften ihre Molekülstruktur ändern bzw. auseinander brechen. Hierdurch tritt ein mehr oder weniger großer Viskositätsverlust auf.

5. Dichte
Die Dichte (p) eines Mineralöls ist der Quotient aus seiner Masse m und seinem Volumen (V) bei einer bestimmten Temperatur t (z. B. +15 °C). Mit steigender Viskosität nimmt die Dichte zu und mit steigender Güte des Raffinationsgrades nimmt die Dichte ab. Naphtenbasische Öle sind spezifisch schwerer als paraffinbasische Mineralöle.

6. Flammpunkt
Der Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur, bei der sich in einem offenen bzw. geschlossenen Tiegel aus einer zu prüfenden Flüssigkeit unter festgelegten Bedingungen Dämpfe in solcher Menge entwickeln, dass sich im Tiegel ein durch Fremdzündung entflammbares Dampf-Luft-Gemisch bildet, kurz aufflammt und wieder erlischt.
Je zähflüssiger das Öl, umso höher liegt der Flammpunkt.

7. Pourpoint
Der Pourpoint ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl eben noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird. Der Pourpoint lässt sich mit Additiven, so genannten Pourpointverbesserern, beeinflussen. Für die Eignung als Schmierstoff ist die Kälteviskosität maßgebend.

8. Verdampfungsverlust
Die Verdampfungsverluste von Schmierstoffen bei hohen Temperaturen (bis zu +350 °C) unterscheiden sich je nach verwendeten Grundölen recht deutlich. Bei hohen Temperaturen kann ein hoher Verdampfungsverlust gleichbedeutend mit einem erhöhten Ölverbrauch sein. Verdampfungsverluste können zu Änderungen der Eigenschaften von Schmierstoffen führen.

9. Basenzahl
Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalisch wirkenden Bestandteile an. Ihre Dimension ist mgKOH/g (mg Kaliumhydroxid je g Öl). Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

10. Neutralisationszahl (NZ)
Die Neutralisationszahl gibt die Anzahl mg Kaliumhydroxid (KOH) an, die erforderlich ist, um die in 1 g eines Öles enthaltenen freien Säuren und Basen zu neutralisieren. Mit der Neutralisationszahl können für Schmierstoffe die relativen Veränderungen ermittelt werden, die während des Betriebs unter oxidierenden Bedingungen eintreten.

11. Aschegehalt
Asche ist der mineralische Rückstand, der beim Veraschen (Verbrennen) von Schmierstoffen als Oxid (Oxidasche) oder Sulfat (Sulfatasche nach vorheriger Zugabe von Schwefelsäure) verbleibt. Der Aschegehalt gibt dem Fachmann Hinweise auf die Additivierung von Schmierstoffen.

12. Farbe
Die Farben von Mineralölerzeugnissen sind in 16 Farbzahlen festgelegt. Früher war eine helle Färbung eines Schmierstoffs ein Hinweis auf Raffinationsgrad und Qualität von Ölen. Durch die Zugabe von Additiven und den Einsatz von nichtmineralölbasischen Grundölen kann ein Schmierstoff eine sehr dunkle Farbe bekommen. Somit lässt die Farbe eines Öls keine Rückschlüsse auf dessen Schmiereigenschaften zu.



C. Inhaltsstoffe und Additive


Schmierstoffe bestehen aus Grundölen und Zusätzen (Additive, Wirkstoffe), die die Eigenschaften des Öles verändern oder dem Schmierstoff neuartige Eigenschaften verleihen. Es gibt Additive, die mehrere Verbesserungen bewirken.

1. Alterungsschutzstoffe (Oxidationsinhibitoren)
Bei hohen Temperaturen reagieren die Ölmoleküle mit dem Sauerstoff der Luft. Die Metalloberflächen der Aggregate haben hierbei katalytische Wirkung. Die Folgen der Ölalterung sind:
  • Anstieg der Viskosität (Öleindickung)
  • Bildung von Rückständen (Ölkohle, Ölschlamm etc.)
  • korrosiver Verschleiß durch entstehende Säuren
Durch Zugabe von Antioxidantien kann dieser Effekt verhindert oder zumindest verlangsamt werden. Als Oxidationsinhibitoren haben sich Verbindungen von Stickstoff, Phosphor und Schwefel (Amine, Phenole in Verbindung mit Zink, Calcium usw.) bewährt.

2. Detergent- und Dispersant-Additive
(Schmutzträger)
Die Aufgabe dieser Zusätze ist, ölunlösliche Rückstände sowie harz- und asphalthaltige Oxidationsprodukte am Zusammenballen zu hindern, damit Schlammablagerungen und Öleindickungen vermieden werden. Außerdem werden Rückstände gelöst (Reinigung) und Säuren neutralisiert. Verwendet werden hierzu Succinimide, neutrale Metallsulfonate, Phenolate, Phosphate, Thiophosphate, polymere Detergentien, Aminverbindungen, Sulfonate sowie hochmolekulare organische Kalk-, Blei- und Zinksalze usw.

3. EP-Additive (Hochdruckzusätze)
Zur Erhöhung des Lasttragevermögens und zur Herabsetzung des Verschleißes im Mischreibungsgebiet (z. B. an Nocken, Zahnrädern, Kipphebeln ...) werden Extreme-Pressure-Zusätze bzw. Anti-Wear-Additive verwendet. Die Wirkung beruht auf Bildung von Oberflächenschichten (Metallschichten), die im Mischreibungsgebiet das Verschweißen der Rauigkeitsspitzen verhindern und ein Gleiten der sich aufeinander bewegenden Metalloberflächen ohne Verschleiß erreichen sollen. Gleichzeitig wird eine Reibungsverminderung angestrebt. Verwendet werden Zinkdialkyl-Dithiophosphate, Trikresylphosphate, organische Phosphate, Schwefel- und Stickstoffverbindungen.

4. Viskositätsindexverbesserer (VI-lmprover)
Dies sind Wirkstoffe (Viscosity lmprover, öllösliche Polymere), die im Mineralöl gelöst das Viskositäts-Temperatur-Verhalten verbessern, d.h. sie vermindern die Temperaturabhängigkeit der Viskosität. Bei tiefen Temperaturen verbessern sie das Fließverhalten und bei hohen Temperaturen bewirken sie eine höhere Viskosität als ohne VI-Verbesserer. Verwendet werden Polymethacrylate (PMA), Olefincopolymere (OCP), Polyisobuthylene (PIB) und Styrol-Butadien-Copolymere (SBC). Da VI-Improver sehr scherempfindlich (siehe auch 6.4) sind, sollte man für Mehrbereichsöle mit größerer Spanne (z. B. 5W-50, 10W-60 ...) unkonventionelle Grundöle (Hydrocracköle und Poly-Olefine) verwenden, die ein bedeutend besseres natürliches VI-Verhalten haben.

5. Stockpunkt-Pourpointverbesserer
Bei sinkenden Temperaturen werden Öle immer dickflüssiger, bis sie zuletzt nicht mehr fließfähig sind und stocken. Dieser Vorgang wird durch die Kristallisation von Paraffinmolekülen bewirkt. Durch die Zugabe von Additiven wie Polymethacrylate, Alkyl-Phenole, Propylen-Copolymere usw. erfolgt das Stocken erst bei tieferen Temperaturen.

6. Anti-Foam-Additive (Schaumunterdrücker)
Polysilikone (Silikonpolymerisate), Polyethylenglykoläther usw. verringern die Schaumneigung bei starker Bewegung. Hierdurch wird eine Mangelschmierung durch zu wenig Schmierstoff (Öl-Luft-Gemisch) verhindert. Das Ansaugen von Luft-Öl-Schaum durch die Ölpumpe würde durch unzureichende Schmierung Motorschäden nach sich ziehen.

7. Reibwertverbesserer (Friction Modifier)
Reibwertverbesserer sind oberflächenaktive Wirkstoffe, die im Mischreibungsgebiet Reibungsverluste herabsetzen bzw. vermindern und ein definiertes Reibverhalten bewirken. Hierdurch wird der Wirkungsgrad der Aggregate verbessert. Verwendet werden Fettsäuren, Fettsäurederivate, organische Amine, Amin-Phosphate usw.

8. Festschmierstoffzusätze
Festschmierstoffzusätze werden in Schmierölen und Schmierfetten für den Einsatz unter extremen Bedingungen verwendet. Sie bewirken eine Reduzierung der Oberflächenrauigkeiten. Die bekanntesten sind Graphit und Molybdändisulfid (MoS2).

9. Sonderzusätze
Auf dem Markt werden Sonderzusätze und "Spezialadditive" (z. B. auf Basis von Teflon) für die nachträgliche Zumischung zu Motoren- und Getriebeölen angeboten, mit denen angeblich die Schmierung von Standardölen deutlich verbessert werden sollen. Die Kfz-Hersteller distanzieren sich von solchen Zusätzen und bei der Zumischung erlöschen jegliche Gewährleistungsansprüche. Falls die versprochenen Eigenschaften wissenschaftlich fundiert nachweisbar wären, würde mit Sicherheit kein Schmierstoffentwickler auf diese Vorteile verzichten.


D. Spezifikationen


Die physikalischen und chemischen Eigenschaften alleine genügen noch nicht, um für ein Aggregat den richtigen Schmierstoff auszuwählen. Deshalb werden aufwändige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt, um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffs abzuprüfen und darzustellen. Diese Anforderungen schlagen sich in Lieferanweisungen, Hausnormen und Spezifikationen nieder.


1. MIL-Spezifikation
Spezifikation der US-Streitkräfte, in der Mindestanforderungen an Motorenöle festgelegt sind. Es werden bestimmte physikalische und chemische Daten sowie einige standardisierte Motorentests gefordert. Früher wurde diese Klassifikation auch im zivilen Bereich zur Definition der Motorenölqualität herangezogen. Die Bedeutung für den deutschen Markt ist jedoch im Laufe der letzten Jahre stark gesunken.

MIL-L-46152 A bis MIL-L-46152 E
Diese Militärspezifikationen sind in der Zwischenzeit ersatzlos gestrichen. Motorenöle, die nach diesen Normen qualifiziert sind, eignen sich für den Einsatz in amerikanischen Benzin- und Dieselmotoren. MIL-L-46152 E (gestrichen 1991) entspricht API SG/CC.

MIL-L-2104 C
Klassifiziert hoch legierte Motorenöle für amerikanische Benzinmotoren sowie Saug- und Turbodieselmotoren.

MIL-L-2104 D
Überdeckt MIL-L-2104 C und fordert zusätzlich einen Motorentest in einem hoch aufgeladenen Detroit-2-Takt-Dieselmotor. Außerdem werden die Anforderungen von CATERPILLAR TO-2 und ALLISON C-3 abgedeckt.

MIL-L-2104 E
Inhaltlich wie MIL-L-2104 C. Die Benzinmotorentests sind aber aktualisiert und enthalten verschärfte Prüfprozeduren (Seq. III E / Seq. V E).

MIL-PRF-2104 G
Unter dieser Norm werden Motorenöle, die als Einbereichs- und Mehrbereichsöle für Otto-, Diesel- und 2-Takt-Dieselmotoren geeignet sind, aufgeführt. Gleichzeitig erfüllen sie die Anforderungen für Getriebeöle nach ALLISON C-4.



2. API Spezifikation

Das American Petroleum Institute (API) hat gemeinsam mit den amerikanischen Fachvereinigungen ASTM (American Society for Testing and Materials) und SAE (Society of Automotive Engineers Inc. New York) eine Klassifikation geschaffen, in der Motorenöle nach Anforderungen, denen sie aufgrund unterschiedlicher Betriebsbedingungen und Motorkonstruktionen unterworfen sind, eingeteilt werden. Die Abprüfung erfolgt durch standardisierte Motorentests.


Benzin-Motoren (Service-Klassen):

API SA
Regular-Motorenöle, evtl. mit Stockpunktverbesserern und/oder Schauminhibitoren.

API SB
Mild legierte Motorenöle für niedrig beanspruchte Benzin-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß. Seit 1930.

API SC
Benzin-Motorenöle für mittlere Betriebsbedingungen, mit Wirkstoffen gegen Verkokung, Kaltschlamm, Alterung, Korrosion und Verschleiß. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1964 - 1967.

API SD
Benzin-Motorenöle für gegenüber API SC höhere Betriebsbedingungen. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1968 - 1971.

API SE
Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und starke Belastungen bei Benzinmotoren (Stop-and-go-Verkehr). Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1971-1979. Überdeckt API SD; entspricht etwa FORD M2C-9001-AA, GM 6136 M und MIL-L-46152 A.

API SF
Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und starke Belastungen bei Benzinmotoren (Stop-and-go-Verkehr) sowie einige LKW. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1980-1987. Übertrifft API SE in Bezug auf Oxidationsstabilität, Verschleißschutz und Schlammtragevermögen. Entspricht FORD SSM-2C-9011 A (M2C-153-B), GM 6048-M und MIL-L-46152 B.

API SG
Motorenöle für höchste Anforderungen, mit speziellen Tests zur Oxidationsstabilität und Schlammbildung. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller von 1987 - 1993. Anforderungen ähnlich der MIL-L-46152 D.

API SH
Spezifikation für Motorenöle, die ab 1993 auf den Markt gekommen sind. API SH muss nach dem CMA-Code of Practice geprüft sein. API SH entspricht weitgehend API SG, mit zusätzlichen Anforderungen bezüglich HTHS, Verdampfungsverlust (ASTM-Test und Noack), Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Flammpunkt. API SH entspricht außerdem ILSAC GF-1 ohne Fuel-Economy-Test und dem Unterschied, dass auch 15W-X-Mehrbereichsöle zugelassen sind.

API SJ
Nachfolgeklassifikation zu API SH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust. Gültig ab 10/96.

API SL
Nachfolgeklassifikationen zu API SJ.

API SM
Neueste API-Spezifikationen, gültig seit 10/2004. Verschärfte Anforderungen: ILSAC GF-4, verringerter SAPS-Anteil (Sulfatasche-Phosphor-Schwefel-Anteil), EC (Energy Conserving) und ESP (Emissions System Protection).



Diesel-Motoren (Commercial-Klassen):

API CA
Motorenöle für leicht beanspruchte Benzin- und selbst ansaugende Dieselmotoren, die mit schwefelarmen Kraftstoffen betrieben werden. Entspricht MIL-L-2104 A. Geeignet für Motoren bis in die 50er Jahre.

API CB
Motorenöle für leicht bis mittel belastete Benzin- und selbst ansaugende Dieselmotoren, die mit schwefelreichen Kraftstoffen betrieben werden. Entspricht DEF 2101 D und MIL-L-2104 A. Geeignet für Motoren ab 1949. Bieten Schutz gegen Hochtemperaturablagerungen und Lagerkorrosion.

API CC
Motorenöle für mittlere bis schwere Betriebsbedingungen bei Benzin- und Dieselmotoren. Entspricht MIL-L-2104 C. Bietet Schutz gegen Kaltschlamm, Korrosion und Hochtemperaturablagerungen. Ab 1961.

API CD
Motorenöle für schwer belastete Dieselmotoren mit und ohne Aufladung. Überdeckt MIL-L- 45199 B, entspricht MIL-L-2104 C. Deckt Anforderungen von CATERPILLAR Series 3 ab.

API CD II
Entspricht API CD, erfüllt aber zusätzlich die Anforderungen von amerikanischen 2-Takt-Dieselmotoren. Erhöhter Schutz gegen Verschleiß und Ablagerungen.

API CE
Motorenöle für schwer belastete und schnell laufende Dieselmotoren mit und ohne Aufladung, die vielfach stark wechselnden Belastungen ausgesetzt sind. Erhöhter Schutz gegen Öleindickung und Verschleiß, bessere Kolbensauberkeit. Zusätzlich zu API CD müssen die Spezifikationen CUMMINS NTC 400 und MACK EO-K/2 erfüllt werden. Für amerikanische Motoren ab 1983.

API CF
Ersetzt ab 1994 API CD für hoch aufgeladene Dieselmotoren. Hoher Aschegehalt. Geeignet für Schwefelgehalte > 0,5 %.

API CF-2
Nur für 2-Takt-Dieselmotoren. Ersetzt ab 1994 API CD II.

API CF-4
Seit 1990 Motorenölspezifikation für schnell laufende 4-Takt-Dieselmotoren. Überdeckt die Anforderungen von API CE, ergänzt um Anforderungen bezüglich Ölverbrauch und Kolbensauberkeit. Niederer Aschegehalt.

API CG-4
Für hoch beanspruchte LKW-Motoren. Berücksichtigt EPA-Emissionsbegrenzungen ab 1994. Ersetzt ab Juni 1994 API CF-4.

API CH-4
Ersetzt ab Dezember 1998 API CG-4. Geeignet für Schwefelgehalte > 0,5 %.

API CI-4
Gültig seit 2002. Erfüllt die in 2004 in Kraft getretenen US-Abgasnormen für LKW. Geeignet für Kraftstoff-Schwefelgehalt ≥ 0,5%.

API CI-4 Plus
Wie API CI-4 jedoch mit besserem Rußtragevermögen und geringerer Viskositätserhöhung, nachzuweisen im Mack T11-Test.

API CJ-4
Gültig seit 2006, für Straßenfahrzeuge mit Motoren nach USA 2007 Abgasstandard bei Verwendung von Dieselkraftstoff mit max. 500 ppm Schwefel. Geeignet für Abgasnachbehandlungssysteme wie Partikelfilter und SCR-Katalysator.



Alle Motoren (Energy Conserving):

(API EC 1)
(min. 1,5 % Kraftstoffeinsparung im Vergleich zu einem SAE 20W-30 Referenzöl in 82'er Buick-Benzinmotor VG, 3,8 Ltr.,SEQ VI-Test)

(API EC 2)
(Wie API EC 1, jedoch min. 2,7 % Kraftstoffeinsparung)

API EC
Ersetzt API EC 1 & 2. Nur in Verbindung mit API SJ. Kraftstoffeinsparung: 0W-20, 5W-20 > 1,4%, 0W-XX, 5W-XX > 1,1 %, 10W-XX, sonstige > 0,5 %, SEQ VI A-Test: 93'er Ford V8, 4,6 Ltr., Referenzöl 5W-30.



3. ILSAC-Spezifikation

ILSAC, das International Lubricant Specification and Approval Committee, repräsentiert die amerikanischen und japanischen Automobilhersteller. Seit 1990 gibt ILSAC Vorgaben für kraftstoffsparende Motorenöle heraus. Die motorische Leistung orientiert sich an den API-Klassen und die kraftstoffsparenden Eigenschaften werden mit amerikanischen Prüfmethoden, SEQ VI, SEQ VI A und SEQ VI B nachgewiesen. Derzeit sind nur SAE 0W-, 5W- und 10W-XX Motorenöle nach ILSAC klassifiziert.

ILSAG GF-1
Entspricht API SH mit Kraftstoffeinsparung im SEQ VI-Test 2,7 %, nicht mehr gültig.

ILSAG GF-2
Entspricht API SJ mit Kraftstoffeinsparung von 0,5 % bis 1,4 % im SEQ VI A-Test, je nach Viskositätsklasse, nicht mehr gültig.

ILSAG GF-3
Entspricht API SL mit Kraftstoffeinsparung von bis zu 2,0 % im SEQ VI B-Test.

ILSAC GF-4
Entspricht API SM mit Kraftstoffeinsparung von bis zu 2,3 % im SEQ VI B-Test.

ILSAC GF-5
Wird derzeit entwickelt, Einführung in Kürze geplant.



4. GLOBAL-Spezifikation

Diese Spezifikationen wurden in Zusammenarbeit der amerikanischen, europäischen und japanischen Gremien (ACEA, EMA und JAMA) entwickelt und fassen die lokalen Anforderungen in einer Spezifikation zusammen; für weltweiten Einsatz vorgesehen.

GLOBAL DHD-1
Spezifikation vergleichbar mit API CH-4, für schwere Nutzfahrzeuge. Geeignet auch für Dieselkraftstoffe mit hohem Schwefelgehalt.

GLOBAL DLD-1
Spezifikation für Transporter- und PKW-Dieselmotoren, Leistungsniveau etwa ACEA A3/B3, Basisanforderung.

GLOBAL DLD-2
Spezifikation für Transporter- und PKW-Dieselmotoren mit etwas höheren Anforderungen als DLD-1 und Kraftstoffeinsparpotenzial.

GLOBAL DLD-3
Höchste Spezifikation für Transporter- und PKW- Dieselmotoren mit dem Leistungsniveau von ACEA A3/B4.



5. JASO-Spezifikation

Diese Spezifikationen sind von der JASO (Japanese Automotive Standard Organisation) für die Anwendung in Dieselmotoren herausgegeben worden. Diese Anforderungen sind nicht vergleichbar mit API oder ACEA.

JASO DH-1
Für Fahrzeug-Dieselmotoren ohne Abgasnachbehandlung, auch wenn schwefelhaltiger Kraftstoff eingesetzt wird.

JASO DH-2
Für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlung, nur bei Dieselkraftstoff mit unter 50 ppm Schwefel.

JASO DL-1
Für Dieselmotoren in Transporter und PKW mit Abgasnachbehandlung, speziell Partikelfilter. Es sind kraftstoffsparende Eigenschaften wie ACEA A1/B1 gefordert.



6. ACEA-Spezifikation

Aufgrund interner Differenzen wurde die CCMC aufgelöst. Die Nachfolgeorganisation heißt Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles. In der Übergangszeit galten die CCMC-Spezifikationen weiter. Die erstmals 1996 veröffentlichten ACEA-Spezifikationen werden turnusgemäß aktualisiert. Daher gibt es Jahresergänzungen und Ausgabenummern zu den einzelnen Klassifikationen (Bsp.: ACEA A2-96 lssue 3; ACEA B4-02). Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden diese in Folge nicht aufgeführt.



Benzin-Motoren (gültig bis 2004):

ACEA A1
Kategorie für sog. Fuel-Economy-Motorenöle mit besonders niedriger High-Temperature-High-Shear-Viskosität (< 3,5 mPas). Bevorzugte Viskositätsklassen sind XW-30 und XW-20. In einem Mercedes-Prüfmotor (M 111) muss im Vergleich zu einem 15W-40-Referenzöl eine Kraftstoffeinsparung ≥ 2,5 % nachgewiesen werden.

ACEA A2
Kategorie für konventionelle und Leichtlaufmotorenöle.

ACEA A3
Kategorie für konventionelle und Leichtlaufmotorenöle mit erhöhten Anforderungen als ACEA A2. Übertrifft ACEA A2 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste), Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität.

ACEA A5
Abprüfung wie ACEA A3, jedoch mit nachgewiesener Kraftstoffersparnis und abgesenkter HTHS-Viskosität.



PKW-Dieselmotoren (gültig bis 2004):

ACEA B1
Kategorie für Fuel-Economy-Motorenöle mit besonders niedriger High-Temperature-High-Shear-Viskosität (entsprechend ACEA A1). In einem Mercedes-Prüfmotor (M 111) muss im Vergleich zu einem 15W-40-Referenzöl eine Kraftstoffeinsparung ≥ 2 5 % nachgewiesen werden.

ACEA B2
Kategorie für konventionelle Leichtlaufmotorenöle.

ACEA B3
Kategorie für konventionelle Leichtlaufmotorenöle. Übertrifft ACEA B2 bezüglich Nockenverschleiß, Kolbensauberkeit und Viskositätsstabilität bei Rußbelastung.

ACEA B4
Kategorie für Direkteinspritzerdieselmotoren (TDI). Ansonsten Leistungsvermögen wie ACEA B3.

ACEA B5
Abprüfung wie ACEA B4. Abgesenkte HTHS-Viskosität und nachgewiesene Kraftstoffeinsparung.



NFZ-Dieselmotoren (gültig bis 2004):

Die ACEA-Kategorien für NFZ-Dieselmotorenöle sind eng an die Mercedes-Benz-Blätter angelehnt.

ACEA E1
Entspricht weitestgehend der bisherigen CCMC D 4.

ACEA E2
Basiert weitestgehend auf MB 228.1. Zusätzlich wird Mack T8-Test gefordert.

ACEA E3
Basiert weitestgehend auf MB 228.3. Zusätzlich wird Mack T8-Test gefordert.

ACEA E4
Basiert weitestgehend auf MB 228.5. Kein Motorentest OM 364 LA, dafür Mack T8 oder T8E, längste Ölwechselintervalle, empfohlen für Euro 3-Motoren.

ACEA E5
Qualitätsniveau zwischen ACEA E3 und E4, geeignet für Euro 3-Motoren.

Im November 2004 wurde eine neue ACEA-Klassifikation eingeführt. Die Spezifikationen werden nun für PKW mit Benzin- und Dieselmotoren als Kombination geführt.



PKW-Benzin- und Dieselmotoren (gültig ab 2004):

ACEA A1/B1
Kategorie für sog. Fuel Economy-Motorenöle mit besonders niedriger High-Temerature-High Shear-Viskosität. Für XW-20 gilt HTHS 2,6 bis 3,5 mPas, für alle anderen 2,9 bis 3,5 mPas. Entspricht den alten Spezifikationen A1 und B1 in Ergänzung mit weiteren neuen Motorentests.

ACEA A2/B2
Basisanforderung. Wird durch die Spezifikation GLOBAL DLD-1 ersetzt.

ACEA A3/B3
Kategorie für Hochleistungs- und Leichtlaufmotorenöle. Übertrifft ACEA A1/B1 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste), Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität. Verlängerte Intervalle möglich.

ACEA A3/B4
Wie A3/B3, aber auch für Diesel-Direkteinspritzer.

ACEA A5/B5
Kategorie für Hochleistungs-Motorenöle. Für Diesel-Direkteinspritzer mit Fuel-Economy-Performance. Außerdem mit abgesenkter HTHS-Viskosität (2,9 - 3,5 mPas). Verlängerte Intervalle möglich.



PKW-Dieselmotoren:

Zusätzlich erscheint eine weitere Klassifikation, bei der der Sulfatasche-, Phosphor- und Schwefelanteil (SAPS) begrenzt wird.

ACEA C1
Basiert weitestgehend auf Abprüfungen der ACEA A5/B5. Starke Begrenzung des SAPS-Anteils. Niedrige HTHS-Viskosität von > 2,9 mPas.

ACEA C2
Wie C1, jedoch etwas höhere SAPS-Anteile zugelassen (wie bei C3).

ACEA C3
Wie C2, jedoch HTHS > 3,5 und ohne Fuel-Economy-Performance.

ACEA C4
In Vorbereitung, SAPS-Anteile wie C3, HTHS-Viskosität wie C1.



NFZ-Dieselmotoren:

ACEA E2
Bleibt erhalten. Verschleißtest an neuem Prüfmotor.

(ACEA E3)
Wurde zurückgezogen, ist aber als SHPD-Motorenöl noch vielfach in Verwendung.

ACEA E4
Basiert auf E4.

ACEA E6
Basiert auf E4 mit SAPS-Begrenzung und unterschiedlichem Verschleißtest. Zusätzlich wird Mack T10-Test gefordert.

ACEA E7
Basiert auf der schon bekannten E5 mit einem Mack T10- statt Mack T9-Motorentest.



7. Herstellerfreigaben

Über die vorgestellten Spezifikationen hinaus gibt es noch Hersteller, die eigene Tests fordern.


BMW

Spezial
Für Benzinmotoren vor Baujahr 1998 oder Dieselmotoren

Longlife 98
Für spezielle Benzinmotoren ab Baujahr 1998

Longlife 01
Für spezielle Benzinmotoren ab Baujahr 09/2001

Longlife 01 FE
Qualitätsniveau wie Longlife 01, jedoch mit abgesenkter HTHS-Viskosität für verbesserte Kraftstoffeinsparung.

Longlife 04
Für Fahrzeuge mit Benzinmotoren sowie Dieselmotoren mit Rußpartikelfilter ab Baujahr 2004.


CATERPILLAR

ECF-1
Motorenöl mit API CH-4 oder CI-4 mit zusätzlichem CAT 1P-Test. Der Sulfataschegehalt soll unter 1,3 % liegen, maximal sind 1,5 % Sulfatasche möglich.

ECF-2
Wird ECF-1 ersetzen und repräsentiert Motorenöl nach API CH-4 mit zusätzlichem CAT C-13-Test wie in API CJ-4 gefordert, min. 1 % Sulfatasche.

ECF-3
Motorenöl nach API CJ-4 mit verschärften Grenzwerten. Für CATERPILLAR-Motoren der EPA 2007 Abgasrichtlinie.


CUMMINS

CES 20071
Motorenöl für weltweiten Einsatz, Leistung entsprechend API CH-4/SJ, GLOBAL DHD-1.

CES 20072
Wie CES 20071 aber zusätzlich ACEA E5 Leistungsfähigkeit.

CES 20075
Mindestqualität für die mittelgroßen Motoren ohne AGR nach API CF-4, ACEA E3, GLOBAL DH-1.

CES 20076
Motorenölqualität für Hochleistungsmotoren ohne AGR in Nordamerika, API CH-4 Leistungsfähigkeit mit zusätzlichen CUMMINS M11-Test.

CES 20077
Motorenölqualität für Hochleistungsmotoren ohne AGR außerhalb der USA, ACEA E5 Leistungsklasse plus zusätzlichen CUMMINS M11-Test.

CES 20078
Für alle Motoren mit AGR, Leistungsklasse API CI-4.


DAF

HP 1
Spezifikation mit zusätzlichen Anforderungen bei niedriger Viskosität (SAE XW-30). Qualitätsniveau ACEA E3/E5.

HP 2
Spezifikation mit zusätzlicher Anforderung bei verlängertem Wechselintervall in Kombination mit einer niedrigen Viskosität.


FORD

M2C912-A1
Motorenöle für PKW-Benzin- und Dieselmotoren außer 1,9 TDI-Diesel (Ford Galaxy) und 1,4 TDCI (Ford Fiesta). Erstbetriebs- und Serviceöl ab 1996. Qualitätsniveau ACEA A1/B1.

M2C913-A
Motorenöle für PKW-Benzin- und Dieselmotoren außer 1,9 TDI-Diesel (Ford Galaxy) und 1,4 TDCI (Ford Fiesta). Erstbetriebs- und Serviceöl ab 1998. Qualitätsniveau ACEA A1/B1 und FORD In-House-Tests.

M2C913-B
Motorenöle für 1,4 TDCI-Motoren (Ford Fiesta).

M2C913-C
Motorenöle für alle Fahrzeuge die 913-B oder -A fordern. Kraftstoffsparend.

M2C917-A
Motorenöle für 1,9 TDI-Dieselmotoren (Ford Galaxy).

M2C934-A
Für Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter, entspricht ACEA C1.


MAN

MAN 270
Einbereichs-Motorenöle für aufgeladene und nicht aufgeladene Dieselmotoren.

MAN 271
Mehrbereichs-Motorenöle für aufgeladene und nicht aufgeladene Dieselmotoren.

MAN M 3275
SHPD-Motorenöle (Super-High-Performance-Diesel) für alle Dieselmotoren und verlängerte Ölwechselintervalle bis 45.000 km.

MAN M 3277
UHPD-Motorenöle (Ultra-High-Performance-Diesel) für alle Dieselmotoren und verlängerte Ölwechselintervalle bis 80.000 km.

MAN M 3477
MHPD-Motorenöle (Mega-High-Performance-Diesel) für LKW-Motoren mit Abgasnachbehandlung. Niedriger Aschegehalt gefordert.

MAN M 3271
Motorenöl für Motoren, die mit Gas (Erd-, Propan- oder Butangas) betrieben werden.


Mercedes-Benz

MB 226.9
Mehrbereichs-Motorenöle für Gasmotoren (CNG) auf Basis BR 300/400.

MB 227.0
Einbereichs-Motorenöle für Dieselmotoren (BR 600) ohne Aufladung.

MB 227.1
Mehrbereichs-Motorenöle für Dieselmotoren (BR 600) ohne Aufladung.

MB 228.0
Einbereichs-Motorenöle für aufgeladene Dieselmotoren, Ölwechselintervalle bis 30.000 km.

MB 228.1
Mehrbereichs-Motorenöle für aufgeladene Dieselmotoren, Ölwechselintervalle bis 30.000 km.

MB 228.2
Einbereichs-SHPD-Motorenöle für hoch aufgeladene Dieselmotoren.

MB 228.3
SHPD-Motorenöle für hoch aufgeladene Dieselmotoren, verlängerte Ölwechselintervalle bis 45.000 km.

MB 228.5
UHPD-Motorenöle für hoch aufgeladene Dieselmotoren, verlängerte Ölwechselintervalle in der leichten Klasse bis 45.000 km. In der schweren Klasse sind bis zu 160.000 km möglich (Serviceintervallanzeige).

MB 228.51
UHPD-Motorenöle für LKW-Motoren mit Abgasnachbehandlung. Niedriger Aschegehalt gefordert.

MB 229.1
Motorenöle für PKW (Benzin- und Dieselmotoren). Erhöhte Anforderungen gegenüber ACEA A2/A3 und B2/B3.

MB 229.3
Motorenöle für PKW (Anforderungen wie 229.1) mit verlängerten Ölwechselintervallen (15.000 - 20.000 km).

MB 229.31
Motorenöle für PKW-Motoren mit Abgasnachbehandlung. Niedriger Aschegehalt gefordert.

MB 229.5
Kraftstoffsparendes Motorenöl für noch längere Wechselintervalle der Fahrzeuge ab Modell 2002 mit Wartungsrechner. Spezielle Anforderungen über dem Leistungsniveau ACEA A3/B3. Einsetzbar für alle PKW-Benzin- und Dieselmotoren. Dieses Motorenöl kann auch bei Vorschrift 229.1 und 229.3 verwendet werden.

MB 229.51
Besonders leistungsfähiges Motorenöl für Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter und für verlängerte Ölwechselintervalle. Dabei bessere Kraftstoffeinsparung als MB 229.5.


MTU

OiI Type 1
Normale Qualität (ACEA E1/E2)

OiI Type 1*
Type 1 plus Korrosionsschutz.

Oil Type 2
Höhere Qualität (SHPD, ACEA E3).

Oil Type 3
Hochleistungsdieselmotorenöl (liegt auf dem Qualitätsniveau ACEA E4)

Oil Type 3.1
Hochleistungsdieselmotorenöl für Motoren mit Abgasnachbehandlung (Qualitätsniveau ACEA E6).


OPEL

GM-LL-A-025
Für verlängerte Ölwechselintervalle (bis zu 30.000 km, 2 Jahre) und erhöhte Kraftstoffeinsparung bei Benzinmotoren. Übertrifft ACEA A1/A3.

GM-LL-B-025
Für verlängerte Ölwechselintervalle (bis zu 50.000 km, 2 Jahre) und erhöhte Kraftstoffeinsparung bei Dieselmotoren. Übertrifft ACEA B3/B4.

GM DEXOS 2
Zukünftige GM-Spezifikation für Benzin- und Dieselmotoren im Aftermarket.


RENAULT LKW

RD
RENAULT Drain, Basis ACEA E3.

RLD
RENAULT Long Drain, Basis ACEA E5.

RXD
RENAULT Extra Drain, Basis ACEA E4.

RGD
RENAULT Gas Drain, Basis ACEA E3.TBN 6-8; Sulfat-Asche < 1 %.


RENAULT PKW

RN 0700
Für Benzinmotoren, entspricht ACEA A3/B4 bzw. A5/B5.

RN 0710
Für Dieselmotoren ohne Partikelfilter SAE 5W-40, entspricht ACEA A3/B4.

RN 720
Für Dieselmotoren mit Partikelfilter, SAE 0/5W-30/40, entspricht ACEA C4. Ein zusätzlicher RENAULT-Motortest wird gefordert.


SCANIA

ACEA E3
Ölwechselintervalle bis 60.000 km.

ACEA E7
Für SCANIA Euro-4/5-Motoren bei normalen Ölwechselintervallen.

LDF-Freigabe
Motorenöl mit spezieller "Long-Drain-Fieldtest-Freigabe". Ölwechselintervall bis 120.000 km.

LDF-2
Motorenöl für SCANIA Euro-4/5-Motoren bei verlängerten Ölwechselintervallen.


VOLVO

VDS
VOLVO Drain Spezifikation für verlängerte Ölwechselintervalle (50.000 km).

VDS-2
Vorgeschrieben für Euro 2-Motoren (60.000 km).

VDS-3
Spezifikation für VOLVO-Motoren gemäß neuester Abgasrichtlinie und verlängerten Ölwechselintervallen.

VDS-4
Motorenöl für Euro-5 und US 2007 Motoren; Leistung entspricht API CJ-4 mit zusätzlichem VOLVO D12D-Motorentest.


VW Volkswagen Gruppe

VW 500 00
Leichtlauföle für Benzin- und Saugdieselmotoren. Nur SAE 0W-XX, 5W-XX und 10W-XX Öle. Nach 10/91 werden Öle XX > 40 nicht mehr berücksichtigt.

VW 501 01
Konventionelle Mehrbereichsmotorenöle ohne Leichtlaufcharakter für Benzin- und Saugdieselmotoren.

VW 502 00
Leichtlauföle für Benzinmotoren unter erschwerten Einsatzbedingungen.

VW 503 00
Norm für PKW-Benzinmotoren mit Wartungsintervallverlängerung (WIV: 30.000 km, 2 Jahre). Übertrifft die Anforderungen von 502 00 (HTHS 2,9 mPas).

VW 503 01
Norm für aufgeladene PKW-Benzinmotoren mit Wartungsintervallverlängerung, z.B. Audi S3, TT (HTHS > 3,5 mPas).

VW 504 00
Norm für alle PKW-Benzinmotoren mit und ohne WIV, ersetzt VW Norm 503 00 und 503 01.

VW 505 00
Ganzjahres-Motorenöle für Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung.

VW 505 01
Ganzjahres-Motorenöle speziell für Pumpe-Düse-Dieselmotoren.

VW 506 00
Norm für Dieselmotoren mit Wartungsintervallverlängerung (WIV: 50.000 km, 2 Jahre), (HTHS 2,9 mPas).

VW 506 01
Norm für Pumpe-Düse-Dieselmotoren mit Wartungsintervallverlängerung.

VW 507 00
Norm für fast alle Dieselmotoren mit und ohne WIV, Verteilerpumpe und Pumpe-Düse-Motoren, rückwärtskompatibel bis Bj. 2000. Für Motoren mit Partikelfiltersystem. Nur V10- und R5-Motoren sind ausgenommen.


8. Viertakt-Motorrad-Motorenöle
Bei den meisten Motorrädern japanischer Bauart und bei einigen europäischen Fabrikaten werden an das Motorenöl zusätzliche Anforderungen gestellt. Bei diesen Bauformen werden Motor, Getriebe und "nasse" Kupplung über einen gemeinsamen Ölkreislauf bedient. Motorenöle aus der Automobilentwicklung können Probleme in der Kupplung (mangelnder Kraftschluss) verursachen. Außerdem sind die Scherkräfte im Getriebe bedeutend höher als im Motor, so dass besonders scherstabile Öle verwendet werden müssen. 1999 wurde die Spezifikation JASO T 903 vorgestellt, die aufbauend auf Anforderungen des API (SE, SF, SG, SH, SJ) oder der ACEA (A1, A2, A3) zusätzliche Eigenschaften für Motorradviertaktöle festlegt.

Abhängig vom Reibungsverhalten in der Kupplung erfolgt eine Einstufung nach JASO MA oder JASO MB. JASO MA gibt einen höheren Reibwert als JASO MB vor.


9. Zweitakt-Motorenöle
Zweitaktmotoren werden in Motorrädern, Mopeds, Bootsmotoren, Motorsägen usw. verbaut. Die Zuführung des Zweitaktöls erfolgt über eine Dosierpumpe (Getrenntschmierung) oder es wird direkt dem Benzin zugegeben (Mischungsschmierung). Es gibt Spezifikationen von API, die aber nicht mehr abgeprüft werden können, da die Prüfmotoren nicht mehr gebaut werden. API soll durch JASO und ISO ersetzt werden. JASO ist eine Spezifikation für einfache Anforderungen vor allem in Asien. GLOBAL ist eine Vereinigung europäischer Zweitaktmotoren Hersteller, die in der Zwischenzeit ihre Leistungsforderungen in ISO-Spezifikationen niederschreiben. Für höchste Anforderungen in Außenbordmotoren gibt es noch NMMA-Klassen.


10. Einbereichsöle
Einbereichsöle haben eine hohe temperaturabhängige Viskositätsänderung und damit einen niedrigen Viskositätsindex. Sie eignen sich deshalb nur für Motoren, die unter weitgehend konstanten Bedingungen und bei etwa gleich bleibenden Temperaturen betrieben werden, z. B. Motoren zur Stromerzeugung. Die Bezeichnung „Einbereichsöl“ bezieht sich auf die Viskositätsklassifikation SAE J 300, mit den Klassen 0W bis 60. Einbereichsöle erfüllen nur die Viskositätsanforderungen einer einzigen Klasse, z. B. SAE 30 mit einer kinematischen Viskosität zwischen 9,3 und 12,5 mm2/s bei 100 °C und einer Hochtemperatur-Hochscher-Viskosität von mindestens 2,6 mPas bei 150 °C.  Für die Herstellung von Einbereichsölen werden Grundöle mit niedrigem Viskositätsindex ohne Viskositätsindexverbesserer verwendet. Die Bezeichnung „Einbereichsöl“ sagt jedoch nichts über das Leistungsverhalten und das Qualitätsniveau des Öles aus. Durch die eingeschränkte Verwendbarkeit auf Grund des schmalen Bereichs der zulässigen Betriebstemperaturen haben Einbereichsöle im Verkehrssektor stark an Bedeutung verloren.


11. Mehrbereichsöle
Mehrbereichsöle haben eine geringere temperaturbedingte Viskositätsänderung als Einbereichsöle und damit einen höheren Viskositätsindex. Sie sind im Gegensatz zu Einbereichsölen deshalb ganzjährig für Kfz-Motoren geeignet, die mit unterschiedlicher Belastung und in einem breiten Temperaturbereich betrieben werden. Die Bezeichnung „Mehrbereichsöl“ bezieht sich auf die Viskositätsklassifikation SAE J 300, mit den Tieftemperatur-Klassen 0W bis 25W und den Hochtemperatur-Klassen 20 bis 60. Ein Mehrbereichsöl erfüllt durch die geringe temperaturbedingte Viskositätsänderung gleichzeitig die Viskositätsanforderungen mehrerer Viskositätsklassen, z. B. 10W-40 oder 5W-30. Generell wird der Mehrbereichscharakter durch eine Kombination von Grundölen mit hohem Viskositätsindex und besonderen Additiven, den Viskositätsindexverbesserern, erreicht. Die Bezeichnung „Mehrbereichsöl“ sagt jedoch nichts über das Leistungsverhalten des Öls, z. B. Verschleißschutz und Motorsauberkeit, aus. Hierfür sind die übrigen Spezifikationsangaben erforderlich, (Klassifikation). Die Tieftemperatur-Viskosität eines Mehrbereichsöles wird überwiegend durch das Grundöl bestimmt. Die Hochtemperatur-Viskosität ergibt sich aus dem Viskositätsindex des Grundöls und der eindickenden Wirkung der VI-Verbesserer. Die Verwendung von Polymeren als Viskositätsindexverbesserer führt zu veränderten rheologischen Eigenschaften eines Öles. So sind Mehrbereichsöle strukturviskos, d. h. mit steigendem Schergefälle (Scherstabilität) sinkt ihre Viskosität. Dieser Effekt kann sowohl zu Vorteilen als auch zu Nachteilen im Betriebsverhalten der Mehrbereichsöle führen. Die Formulierung eines Mehrbereichsöles erfordert deshalb große Erfahrung. Durch geeignete Auswahl und Abstimmung der einzelnen Additive kann beispielsweise der Reibwiderstand herabgesetzt und der Kraftstoffverbrauch reduziert werden, ohne dass hierdurch Nachteile für die Schmiersicherheit entstehen. Neben dem temporären Viskositätsverlust kann sich auch ein permanenter Viskositätsverlust durch „Scherung“ der Polymere bemerkbar machen. Durch Einführung geeigneter Testverfahren und Grenzwerte unter Verwendung scherstabiler Viskositätsindexverbesserer kann gezielt hierauf Einfluss genommen werden. Die Verwendung dünner (niederviskoser) mineralischer Grundöle mit hohen Konzentrationen von VI-Verbesserern kann auch zu erhöhtem Verdampfungsverlust und damit verbundener Öleindickung führen. So kann bei unsachgemäßer Formulierung aus einem 10W-50 Öl durchaus im motorischen Betrieb ein 20W-40 entstehen: Scherung der VI–Verbesserer reduziert die Hochtemperatur-Viskosität (z. B. von SAE 50 auf SAE 40), Eindickung erhöht die Tieftemperatur-Viskosität (von 10W auf 20W). Die Verwendung synthetischer Grundöle mit besserem Verdampfungsverhalten kann andererseits die Verdampfungsverluste deutlich reduzieren. Gleichzeitig kann durch den höheren Viskositätsindex dieser Grundöle und den Verzicht auf eine technisch meist nicht notwendige Bandbreite in der Überdeckung der Viskositätsklassen (z. B. 5W-30 an Stelle von 10W-50) die Konzentration der VI-Verbesserer deutlich gesenkt werden. Viskositätsindexverbesserer können außerdem oxidationsempfindlich sein, wodurch im Motor Ablagerungen durch Abbauprodukte instabiler VI-Verbesserer verursacht werden können. Moderne Mehrbereichsöle haben nicht zuletzt durch die Entwicklung Temperatur- und scherstabilerer Viskositätsindexverbesserer ein sehr hohes Qualitätsniveau mit Langzeitkonstanz erreicht und sind für moderne Pkw- und Nutzfahrzeugmotoren unverzichtbar geworden.